한국가스공사는 ‘LNG시험선적 지연’ 보도와 관련해 2일 추가 입장자료를 통해 이같이 반박하며 “공사는 LNG화물창 국산화와 건조사의 경영상황을 고려해 시험선적 관련 비용 약 65억원을 우선 부담했다”고 밝혔다.

가스공사는 또 “선박운영사인 SK해운 또한, 건조사의 보완수리에 대한 유효성 검사를 요구했다”며 “공사는 콜드스팟 재발 시 발생하는 비용을 고려해 수리 유효성 검증을 요구했으나, 건조사 및 설계사(KLT)는 관련 소송에 미치는 영향을 고려해 적합한 서류를 제출하지 않고 있다”고 했다.

가스공사에 따르면 공사와 조선3사(삼성중공업, 현대중공업, 대우조선해양)는 한국산 LNG화물창(KC-1)을 국책과제로 공동으로 개발했고, 설계사(KLT)를 합작 설립해 미국과 한국을 오가는 LNG선에 적용했다.

특히 가스공사는 조선업 및 해운업 발전을 목적으로 1994년 국적선 사업을 시행해 국내조선사가 LNG선 시장에 진출 할 수 있도록 지원했다.

국적선 사업 이후로 국내 조선사가 전 세계 LNG선 시장의 70%를 점유하는 쾌거를 이뤘으나, LNG선의 핵심 기술인 화물창 기술은 프랑스 엔지니어링사에 예속돼 LNG선박 당 약 100억 원에 이르는 막대한 국부유출이 지속됐다.

이에 따라 가스공사는 조선3사와 공동으로 설계사(KLT)를 설립해 미국 Sabine Pass와 한국을 오가는 LNG선에 적용, 2018년 2월과 3월에 2척의 LNG선을 건조해 운항을 개시했다고 설명했다.

하지만, 미국과 한국을 오가는 두 번의 운항에서 Cold Spot이 발생해 2018년 7월 운항을 중지했다. 이에 3차 수리후 시험선적 했으며, 2022년, 보완수리 후 4차 시험선적을 할 예정이라고 공사측은 밝혔다.

공사는 또 LNG화물창(KC-1) 공동개발 후, 공사와 조선 3사는 3번의 시험선적을 진행했으며, 건조사(삼성중공업)의 시공 및 수리 하자로 콜드스팟이 반복적으로 발생했다고 설명했다.

이와 관련 2018년 2~7월 한국과 미국 Sabine Pass간 2번의 운항에서 Cold Spot이 발생해 수리 완료 후 통영생산기지에서 2019년 5월 1차 시험선적을 했으나, 수리하지 않은 곳에서 콜드스팟이 여러 곳에서 재발됐다.

콜드 스팟이 발생한 모든 부분은 건조사가 시공 시 Glass Wool(유리섬유)을 불량하게 채운 것으로 나타났다.

이어 1차 시험선적 후 건조사와 설계사는 수리방법 및 수리범위를 정해 한 탱크만 수리를 했고, 건조사 등의 요청으로 2019년 12월 7~16일 2차 시험선적을 시행했다.

하지만, 건조사가 수리하지 않은 화물창 상부에서 화물창에 얼음이 생기는 현상이 발견돼 재수리를 진행했다.

이에 건조사와 설계사는 2021년 화물창 상부를 포함해 나머지 3개의 화물창을 수리한 후 2021년 12월 8~27일 3차 시험선적을 했으나 이번에는 화물창의 모서리부분과 Liquid Dome(화물창 상부 돌출부)에서 콜드스팟과 Icing이 발생했다.

이에 관계사 합동으로 2022년 1월 19일부터 6월 2일까지 조사한 결과 화물창 하부코너 부분과 Liquid Dome에서 시공 시 Glass Wool 작업의 어려움으로 Glass Wool(유리섬유)을 채우지 않았거나 불량하게 채운 사실이 밝혀졌다는 게 공사측의 설명이다.

가스공사는 “건조사는 Glass Wool 채움이 불량할 것으로 추정되는 부분을 수리하지 않은 상태에서 4차 시험선적을 요구하고 있다”고 강조했다.

특히 관계사는 2021년 12월 시험선적에서 Cold Spot 및 Icing이 발생한 부분에 대해 2022년 1월 19일부터 6월 2일까지 상반기 합동 점검을 시행했으며, 합동 점검 결과, LNG화물창 단열성능 저해 및 Cold Spot의 원인이 되는 Glass Wool(유리섬유) 채움 불량이 여러 곳에서 다수 발견됐다고 밝혔다.

이후 건조사는 3차 시험선적 후 Glass Wool 채움 불량이 발견된 화물창 하단 모서리만 수리했다.

이와 유사한 구조로 Glass Wool 채움이 불량할 것으로 추정되는 화물창 나머지 모서리 부분를 수리해야 함에도 불구하고, IMO규정을 충족시키는 데 무리가 없다며, 부분적으로만 수리(화물창 하단 모서리, Liquid Dome)한 상태에서 4차 시험선적을 요구하고 있다는 게 공사측의 설명이다.

이에 대해 선박운영사도 관계사 회의 시 실제 수리 된 것이 없다고 토로하며 수리에 대한 유효성 검정을 요구했다.

가스공사는 “어려운 상황에도 불구하고 화물창의 조속한 국산화를 위해 앞장서 노력하고 있다”며 “3차에 걸친 시험선적 비용 65억 원을 우선 부담하고, 4차 시험선적에서도 약 72억 원의 추가 비용을 부담할 예정”이라고 밝혔다.

그러면서 “화물창의 성능을 검사하는 시험선적은 수리의 일환으로, 화물창 수리 의무가 있는 건조사가 시험선적 비용을 부담하게 돼있다”며 “하지만, 공사는 어려운 조선업 경기에 따른 건조사의 요청과 LNG화물창 사업의 조속한 국산화를 위해 시험선적에 소요되는 비용을 우선 부담하기로 결정했다”고 밝혔다.

특히 공사는 3차까지 소요된 65억 원의 시험선적 비용을 전액 지불했으며, 2척 선박 시험선적을 위한 72억 원의 비용을 추가 부담할 예정이다.

공사는 “이처럼 시험선적에는 막대한 비용이 발생하고, 시험선적 후 Cold Spot이 다시 발생할 경우 큰 손해가 발생할 수 있기 때문에 수리결과 및 콜드스팟 재발가능성 분석자료, 선적시험 중 콜드스팟 발생 시 대처방안을 설계사 및 건조사에 요청한 것”이라고 밝혔다.

하지만, 아직까지 설계사와 건조사는 수리에 대한 유효성 검증 결과를 보내오지 않고 있다는 지적이다.

공사 관계자는 “공사와 선박운영사는 시험선적에 앞서 수리에 대한 유효성 검증을 요청했으나, 건조사는 ‘관련사 회의 시 협의됐고 시험선적으로만 수리의 유효성을 확인 할 수 있다’며 건조사로서 마땅히 해야 할 유효성 검증에 적합한 의견을 보내오지 않고 있다”고 지적했다.

또한 건조사는 시험선적 기간 중 선급에서 발행한 운항증서로 운항을 할 수 있다는 이유로 조속한 4차 시험선적 실시만을 주장하고 있다.

이에 대해 공사는 “4차 시험선적에 대한 건조사(삼성중공업)의 적극적인 협조를 당부드린다”면서 “공사는 설계사와 건조사의 자료 준비기간을 고려해 시험선적 잠정 예정일인 11월 23일의 연기가 불가피한 상황임을 같은달 16일 사전에 알렸다”고 밝혔다.

아울러 공사는 “이러한 상황에서 건조사의 일방적 주장에 유감을 표한다”며 “ 조속한 시일 내에 공식적인 검증자료 확인과 관계사 공동 검증으로 조속한 시험 선적이 이루어질 수 있도록 건조사의 적극적인 협력을 당부한다”고 거듭 강조했다.

남형권기자는...

한양대 신문방송과에서 언론학을 전공하고 에너지경제신문, 한국에너지신문, 전기신문, 산경에너지 등에서 25년의 기자생활을 했다.
2017년 6월부터 에너지타임뉴스 발행인 겸 편집국장을 맡고있다.

남형권 기자  cabinnam@enertopianews.co.kr

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