• 최종편집 : 2022.9.29 목 07:42
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자국 우선주의, 우리도 실천해야 할 시기가 왔다김필수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
김필수 교수

최근 국내외적으로 각종 난제가 줄을 잇고 있다. 국내의 경우 안정되지 못한 정치적 이슈가 워낙 많고 경제적 부담감도 매우 크며, 코로나의 지속, 지정학적 고민 등 여러 가지가 겹친 상황이다. 국제적으로는 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 글로벌 불안감과 유가 급증, 각종 원자재 가격 상승, 수요공급의 불안감은 물론 차량용 반도체 부족으로 인한 각국의 신차 출시 지연 등 어느 때보다 혼잡스런 상황이라 할 수 있다.

특히 미래 모빌리티를 대변하는 무공해 자동차 관련 정책은 국가의 경제를 좌우할 정도로 큰 분야라 할 수 있다. 더욱이 우리의 경우 자동차 산업은 국가 경제를 이끄는 가장 큰 영역으로 일자리와 먹거리 등 여러 면에서 심대한 영역을 차지한다고 할 수 있다. 미국 등 각 국가도 마찬가지여서 자동차 산업의 부흥을 이끌기 위한 각종 고육책이 등장한다고 할 수 있다. 미래의 주도권을 쥐기 위한 미래차 움직임은 더욱 심혈을 기울인다고 하겠다. 전기차와 수소전기차를 기반으로 자율주행 기술과 충전 인프라는 물론이고 배터리 리사이클링까지 새로 등장하는 산업은 더욱 치열하다고 할 수 있다. 최근의 흐름은 글로벌 윤리와 정의를 강조하고 있지만 실질적으로는 자국 우선주의가 판을 치면서 국제간의 관례나 규율이 무너지고 있다는 점이다. 러시아의 우크라이나 침공 상황을 보면 해외 원조국의 실질적인 지원은 한계가 크고 자국이 모든 것을 지켜야 한다는 냉정한 논리가 힘을 받고 있는 사례라 할 수 있다. 최근의 흐름은 자국 중심으로 법적·제도적 규정을 구축하여 자국 산업과 기업에 주로 활용하고 있다는 점이다.

자동차 분야의 경우 전기차 등에 대한 각종 보조금 문제는 전기차 보급과 활성화 측면에서 가장 중요한 요소로 떠오르고 있다. 충전시설도 마찬가지라 할 수 있다. 자국 우선주의의 대표적인 사례는 중국의 배터리 보조금이라 할 수 있다. 자국 시장이 글로벌 시장의 과반을 차지한다는 잇점을 발판으로 노골적으로 자국 토종 배터리기업에만 보조금을 주고 있고 자국산 전기차 등에서 이중으로 보조를 해주면서 해외 기업에는 아예 제외시키는 편법을 노골적으로 시행한 국가라 할 수 있다. 특히 해외 국가가 중국 내에 투자한 배터리조차도 보조금을 주지 않는 노골적인 정책은 더욱 심각하기 때문이다. 여기에 사회주의 국가의 정치적 리스크 등으로 중국 시장에는 투자는 하지 말아야 한다는 국제적 논리가 커지면서 기존 기업들도 철수하는 기업이 늘어나고 있을 정도이다. 중국이 기회의 땅이라는 논리가 무너지고 있다고 할 수 있다.

최근에는 미국이 더 심각한 법안으로 논란이 되고 있다. 이른바 인플레이션 감축법안(IRA)으로 자국산 전기차에만 보조금을 주고 향후에는 배터리의 자국산은 물론 배터리 원자재도 2023년부터 40% 이상 미국이나 미국과 FTA를 한 국가의 원자재만 허용한다는 심각한 법안을 시행하기에 이르렀다. 더욱 심각한 사례는 자국산 전기차의 경우 대통령 서명 이후 즉시 발효로 인하여 미국에서 최고의 인기를 끌던 현대차와 기아차 같은 국산 전기차는 아예 보조금 지원 대상에서 모두 제외되었다는 점이다. 특히 약 3개월 전 방한한 바이든 대통령이 현대차 그룹에서 약 14조원 정도의 대규모 투자를 유치하면서 현대차 그룹을 최대한 배려하겠다고 언급한 부분이 채 마르기도 전에 뒤통수를 때리는 냉엄한 상황에 직면했다고 할 수 있다. 미국에 대한 국내의 부정적인 목소리가 커지고 있다고 할 수 있다. 기존 FTA 기조를 무너뜨리는 심각한 법안으로 정부에서는 설득과 함께 WTO 제소 등 여러 면에서 방법을 찾고 있으나 그리 신통치 못하다는 점이다.

오직 강대국의 논리로 무장하여 자국 중심으로 따라오든지 아니면 포기하라는 심각한 결격사항을 가지고 있다고 할 수 있다. 특히 FTA 기조를 바탕으로 수출을 기반으로 먹거리를 찾는 우리의 입장에서는 이러한 논리가 단순한 법안을 떠나 심각하게 다가오고 있다는 점이다. 이런 논리가 강대국 중심으로 퍼지는 것이 또 두렵고 각 강대국과 강대 세력을 중심으로 보호주의 성향이 큰 제도적 압력으로 작용한다면 우리에게 치명적인 문제로 다가올 것이기 때문이다.

이러한 추세는 다른 선진 국가에서 다양하게 찾을 수 있다. 일본은 워낙 수입차종에 대한 배타적인 시장으로도 유명하지만 여기에 자국이 우수한 하이브리드차를 기반으로 외부에서 충전이 가능한 차종의 경우 인센티브를 더 보조하는 정책을 펴고 있다. 프랑스는 경·소형 전기차 기반의 차종 생산이 많은 만큼 더 보조금을 얹어주는 정책으로 역시 자국산 중심이다. 독일은 플러그 인 하이브리드 차종이 시장의 약 15% 차지하는 성향과 생산을 활용하여 역시 보조금 인센티브를 시행하고 있다. 하나하나 들여다보면 선진 시장은 자국산에 유리한 법안을 중심으로 보조금 정책을 시행하고 있는 것이다.

상대적으로 우리는 국내산, 수입산 구분 없이 공평하게 지원해주고 있다. 물론 이러한 정책은 FTA를 기반으로 하고 있고 무리한 자국 우선주의로 인하여 국제 사회에서 불이익을 받지 않을 까 우려되어서 그렇다고 할 수 있다. 결국 우리 시장 자체가 적고 수출을 기반으로 하는 강소국 입장에서 자국중심으로 목소리를 높일 수 있는 기반이 안 된다는 뜻이다. 약소국의 비애라 할 수 있을 것이다. 물론 우리도 전기차 등에의 보조금 정책이 수입산에 쏠리면서 아까운 국민의 세금을 낭비한다는 지적을 지속적으로 받아왔다. 산업통상자원부 등에서는 고민을 하지 않은 것이 아니라 할 수 있다. 이미 수년 전부터 고민을 해 왔으나 마땅한 방법이 없어서 시행을 하지 못하였다고 할 수 있다.

그러나 최근 시장이 급변하고 있다. 앞서 언급한 바와 같이 자국 우선주의가 만연되기 시작하면서 냉정한 국제 사회의 논리 개념으로 생각해야 하는 시점이라 할 수 있다. 이제는 본격적으로 고민하고 우리 기업과 산업에 도움을 주는 보조금 정책을 적극적으로 발굴해야 한다는 것이다. 물론 제품이 시장에 출시되기 전에 연구개발비 측면에서 지원을 하는 방법은 시행도 하고 있고 객관적인 측면에서 활성화하기도 쉽지 않다는 점이 크다고 하겠다. 결국 제품이 나오는 경우 시행을 하는 방법을 찾아야 한다는 것이다. 그렇다고 노골적인 자국 우선주의를 시행하기 어려운 만큼 FTA 기조를 살리면서 실용적인 방법을 찾아야 한다는 것이다. 하나하나 들여다보자.

우선 전기버스의 경우 이미 약 50%가 중국산 전기버스이고 모듈 수입까지 고려하면 70% 정도의 시장은 중국산이라 할 수 있다. 보조금 액수도 가장 많은 2억 5천~3억원에 이르러 중국산 전기버스는 국내 보조금으로 먹여살려준다고 언급하기도 한다. 내년에는 품질과 가격으로 무장한 중국 BYD 등의 승용전기차가 수입되어 더욱 시장 잠식이 우려되고 보조금도 더욱 수입차 시장으로 넘어갈 것으로 예상된다. 따라서 차종별 정책을 고민하는 것이 중요하다고 판단된다. 이미 몇 주 전에 필자가 다른 칼럼에서 지적한 바와 같이 전기버스의 경쟁력이 약한 만큼 아예 수소전기버스 활성화로 투 트랙 모드로 가자는 것이다. 어쩔 수 없이 전기버스도 보조금을 주지만 우리가 글로벌 시장에서 가장 강점을 가진 수소전기버스 보급을 일정 부분 촉진하고 실질적인 보조금을 더욱 많이 받게 시장을 구축해 주자는 것이다. 다른 국가에서 섣불리 수소전기버스는 제작하지 못하는 만큼 경쟁력을 높일 수 있을 것이다. 결국 향후 수소전기차 정책은 승용보다는 상용으로 가야 하는 만큼 의미 있는 정책이 될 수 있을 것이다.

두 번째로 일반 승용전기차이다. 현재의 국가 보조금과 지자체의 추가 보조금 정책이 기반이고 가격별 차등 지급은 국산·수입산 모두 구분이 없이 지원해주고 있다고 할 수 있다. 문제는 다른 국가 대비 자국산 인센티브를 위한 차별점이 없다는 것이다. 가장 어려운 영역이라 할 수 있다. 주행거리와 가격은 물론이고 전기차 성능도 국산 대비 수입산이 떨어지지 않는 만큼 구별은 쉽지 않을 것이다. 방법으로는 방법은 전기차 보급과 더불어 충전인프라와 정비서비스도 함께 묶어서 의무화하는 것이다.

국내에는 충전 인프라를 많이 설치하고 있지만 아직은 전기차 활성화에 가장 불편한 부분인 만큼 전기차 판매와 함께 충전인프라 의무설치 기준으로 의무화하는 방법이다. 충전인프라 기술은 우리가 가장 뛰어나고 대기업 기반으로 재무장하고 있으며, 현대차그룹 등도 이피트(E-Pit) 등 뛰어난 충전인프라 기술을 가지고 있는 만큼 '더불어 장치'로 활용하는 방법이다. 충전인프라 설치는 이미 환경부에서 지니고 있는 기준을 참고로 설치하면 될 것이고 국내 충전인프라 기업을 활용해야 하는 만큼 지급된 보조금을 우리 충전기 활용하여 재구입하는 효과도 있을 것이다. 물론 기존 충전기업체에 주는 보조금은 그대로 유지하면 될 것이다. 전기차와 더불어 충전인프라도 함께 활성화하고 지급된 보조금을 국산 충전 인프라 기업을 활용하는 만큼 재투자의 의미도 크기 때문이다.

또한 정비서비스는 수입차 판매 시 당연히 있어야 할 사인이나 충분치 못하다는 문제점도 크다고 할 수 있다. 매번 차량을 판매하고 그 때서야 추후 거점별 정비 정비서비스점을 내는 만큼 소비자의 불만사항이 많은 사안이라 할 수 있다. 문제는 현재 정비단체에서 중소벤처사업부에 생계업종으로 신청하여 심의 중인 사안인 만큼 관계단체가 조율해야 한다는 점이다. 물론 정비업계의 레드오션화가 심화되면서 생계업의 신청의미는 당연하지만 수입차의 무상 애프터서비스를 위한 기본적인 정비 서비스점은 소비자에게 당연한 의무인 만큼 생계업종에서 제외되는 것이 바람직하다고 할 수 있다. 같은 브랜드 차종만을 위한 무상 애프터서비스가 담당인 만큼 기존 정비업 침범의 우려는 과한 내용이기 때문이다.

세 번째로 마이크로 모빌리티 같은 초소형 전기차 분야라 할 수 있다. 이 분야의 중국산 초소형차 경쟁력은 세계 최고 수준이라 할 수 있다. 이미 국내 시장 점유율도도 높고 설사 국내 기업이라 해도 핵심적인 모듈은 중국산에 의지하는 경우가 많다고 할 수 있다. 특징은 이 분야는 모두가 중소기업 제품이라 할 수 있다. 이 경우는 아예 중소벤처기업부에서 국내 중소기업 활성화라는 측면에서 보조금 정책을 측면 지원하는 방법도 있을 것이다. 국내 중소기업산 초소형차 생산의 경우 각종 세제 혜택은 물론 중소기업 지원 정책을 활성화하는 방법이다.

물론 글로벌 최초 모델이고 기준 모델인 르노코리아의 트위지의 경우 모두가 국내 생산이고 대기업 제품이지만 하청 생산하는 중소기업 제품인 만큼 고민하면 적용 방법은 도출될 것이다.

마지막으로 전기이륜차이다. 국내 보조금은 평가에 따라 약 150만~350만원 등으로 나누어진다. 역시 대부분 중국산이고 지난 정부 때는 대통령 공약 사항으로 진행하면서 신정부가 들어선 올해도 더욱 활성화되는 정책이라 할 수 있다. 기존 내연기관 이륜차의 배출가스가 심각한 만큼 전기이륜차의 보급은 필연적이라 할 수 있다. 그러나 현재 출시되는 글로벌 전기이륜차 모두는 근본적인 한계를 가지고 있어서 어떤 대중적 차종도 주행거리가 일반적으로 60~70Km 정도에 머물러 있어서 실질적인 중장거리 배달용으로는 불가능한 차종이라 할 수 있다. 중국산이 범람하고 있지만 같은 한계성이 큰 입장이라는 것이다. 최근 배터리 교환형 등 다양한 방법이 시도되고 있으나 역시 같은 차종으로 대량 보급되어야 활성화되는 만큼 한계점은 크다고 할 수 있다. 차종의 한계성이 크면서도 보조금은 중국산 중심으로 지급되고 있는 상황이라는 것이다. 결국 국부 유출이 더욱 커지고 있고 잠식 비율도 기하급수적으로 증가하고 있다.

방법은 주행거리를 일정 거리 이상 되어야 보조금을 주는 방법을 고민하자는 것이다. 현재의 전기이륜차가 형식적인 용도로 제한적으로 활용이 되는 만큼 아예 전기이륜차 차종별 주행거리를 크게 늘려서 이를 충족하는 차량만 지원하는 방법이다. 주행거리와 등판능력 등 여러 면에서 강화하는 방법을 충분히 고민하자는 것이다. 우리의 강점을 살릴 수 있는 방법을 충분히 고민해야 한다는 점이다.

최근 우리 전기이륜차도 마찬가지로 주행거리 한계가 크지만 최근 국내 중소기업에서 주행거리를 같은 배터리 용량으로 30~50% 늘릴 수 있는 전기이륜차용 7단 변속기를 세계 최초로 개발하여 내년부터 양산형으로 본격 보급한다는 것이다. 늦어도 내년부터는 글로벌 시장에 보급되면서 최고의 게임 체인저로 활약할 것이 확실 시 된다고 할 수 있다. 유일한 국내 원천기술인 만큼 개발된 변속기를 국내 전기이륜차에 우선적으로 보급된다면 전기이륜차의 경쟁력 제고는 물론 보조금 지급도 국산 모델 중심으로 이루어질 것으로 판단된다. 상기한 방법도 충분히 고민할 만한 내용이라 할 수 있다.

지금이 자국 우선주의를 생각하는 가장 중요한 시기라 판단된다. FTA 기조를 기반으로 우리에게 유리한 방법으로 국민의 혈세인 보조금을 활용할 경우 국내 산업 활성화는 물론 일자리 창출 등 우리가 주도할 수 있는 산업기반 조성이 될 것으로 확신한다. 따라서 앞서 언급한 각종 방법도 고민할 만한 가치가 있을 것이다. 최근 '글로벌 마초의 시대'가 본격 등장한 만큼 자국 우선주의와 관련된 ‘마초식 법안’도 많아질 수 있는 만큼 우리의 입지를 고민해야 하는 시점이라 할 수 있다.   

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