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국내 전기버스의 일부분을 수소버스로.....김필수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
김필수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)

전기차 시장은 이제 전방위적으로 나타나고 있다. 일반 승용차를 중심으로 내연기관차에서 전기차 전환이 생각 이상으로 빠르게 진행되고 있는 상황이다.

물론 최근 배터리 원자재 등 전기차 전환을 주춤하게 만드는 요소가 있지만 흐름을 막기에는 부족하다고 할 수 있을 것이다.

그 만큼 전기차 시대는 다가오고 있는 것이다. 이러한 전기차는 일반 승용차는 물론이고 버스나 트럭 등 전방위적으로 나타나고 있다. 심지어 도심형 항공 모빌리티인 UAM 등도 예외는 아니라 할 수 있다,

역시 가장 큰 방해요소는 전기차의 약 40% 비용을 차지하는 배터리의 성능이라 할 수 있다. 주행거리를 늘리기 위해서는 배터리 용량을 키워야 하지만 경제적인 측면 등을 고려하면 한계가 있기 때문이다.

최근에 탑재되는 전기 승용차의 경우 70~100Kwh가 보편화되고 있는 정도라 하겠다. 물론 고민도 커지는 상황이다. 너무 빠른 전기차 전환으로 각 분야에서 경착륙 요소가 크게 나타나면서 부작용도 커지고 있다고 할 수 있다,

정비, 교육, 생산직 등 다양한 분야의 일자리가 흔들리고 있고 심지어 전기차 화재 등, 비상 시의 대처방법도 동시에 준비되는 과정이라 하겠다.

각 국가별로 주도권을 쥐기 위한 움직임도 커지고 있다. 전기차를 기반으로 자율주행 기술 등 다양한 기술적 융합으로 미래 먹거리와 일자리가 도출되는 관계로 주도권 싸움이 더욱 치열해지고 있기 때문이다.

전기차는 일반용의 판매도 중요하지만 택시나 버스 등 대규모의 전환이 효과적인 만큼 정부나 지자체의 준비도 커지고 있다고 할 수 있다. 환경적 한계를 극복하고 한꺼번에 무공해차를 교체함으로써 효과의 극대화는 물론 대국민 상징적 의미도 크기 때문이다.

이 중 버스는 중요한 대상이라 할 수 있다. 버스는 국민들의 대표적인 대중교통 수단이고 길거리에서의 오염원 노출측면에서 중요한 개선 대상이라 할 수 있다. 그래서 나타난 모델이 전기버스라 할 수 있다.

조용하면서도 보도에서의 직접적인 오염원 노출이 최소화되면서 청정의 이미지를 가장 우선적으로 제공할 수 있다고 하겠다. 국내의 경우도 최근 몇 년 사이에 각 지자체별로 점차 전기버스가 늘어나고 있다고 하겠다.

효과도 나타나고 있고 대국민 반응도 긍정적이라 할 수 있다. 정부에서는 저상버스의 경우 국토교통부에서 1억원을 보조해주고, 전기버스의 경우 환경부에서 1억원을 추가해주고 있다,

여기에 각 지자체별로 수천만 원을 제공하여 전체적인 보조금이 2억 5천~3억원에 이른다고 할 수 있다.

문제는 국내 전기버스의 제조사는 주로 중국산이라는 것이다. 중국은 우리보다 빨리 국가적인 차원에서 전기차를 지원해주고 활성화하여 전기버스 등은 중국 시장에서 규모의 경제는 물론 높은 품질 수준을 자랑하고 있다.

워낙 큰 시장을 중심으로 실질적으로 적용하면서 개선을 거듭하여 이제는 품질은 물론 가격적인 측면에서 타의 추종을 달리한다고 할 수 있다.

물론 이렇게 된 배경에는 자국산 배터리부터 전기버스에 대한 지원을 타국가와 차별화하면서까지 지원하여 논란의 대상이 되기도 할 정도라 하겠다.

이러한 무장된 전기버스가 이미 수년 전부터 본격적으로 국내 시장에 공급되면서 어느 덧 전체 시장의 과반을 차지하고 있다는 점이다.

즉 국내에 공급되는 전기버스의 약 50%는 중국산이고 나머지를 수개의 회사가 나누어 공급한다고 할 수 있다 여기에 국내산이라고 해도 핵심적인 부품을 중국산으로 포장하면서 절대적인 부분이 중국산이라는 것이다.

앞서 언급한 바와 같이 최대 3억원이 되는 보조금이 지급되어 심지어 가격 경쟁력이 높은 중국산 전기버스는 한 푼의 비용도 지출하지 않고 보조금만으로 장사한다고 자랑하곤 한다는 것이다.

즉 국내 국민의 혈세만으로 중국산 전기버스가 공급되면서 시장은 시장대로 점령당하고 비용은 국민이 대신한다는 것이다.

물로 국산 배터리와 국산 전기버스에 더 많은 보조금을 지급하는 방법을 생각할 수 있으나 FTA 협정국으로 차별화된 보조금 지급은 국제 문제가 될 수 있고 그렇게 할 만한 강대국도 아니기 때문이다.

국내 기업에 지원을 더욱 활성화할 수 있는 방법을 항상 고민하고 있으나 마땅치 않다는 점이다. 자문하는 필자의 입장에서도 제작 전의 연구개발비 지원 등 다양한 방법을 언급하고 있으나 역시 쉽지 않다고 할 수 있다,

전기버스는 비용도 높지만 상징적인 의미가 크고 실질적인 효과도 큰 대상이라 할 수 있다. 그러나 상기와 같이 중국산 전기버스가 거의 전체를 차지한다면 국내 전기버스 산업은 물론 활성화 측면에서 어려움에 직면한다는 점이다.

따라서 한 가지 방법을 생각한다면 그 동안 지지부진했던 수소버스를 활성화하는 방법도 있다고 할 수 있다. 수소버스 보급은 비용도 높지만 수소충전소 보급 등 여러 면에서 고민이 많은 대상이라 할 수 있다.

물론 미래에는 수소전기차가 궁극의 차 중의 하나로 자리매김하겠지만 지금은 조금은 빠르기 때문이라 할 수 있을 것이다.

최근 필자가 항상 강조하던 수소전기차를 기존의 승용대상에서 상용대상으로 초점을 바꾸어 진행하는 것이 훨씬 효과적이라 언급하였고 새로운 정부도 상용모델로 방향을 바꿀 것으로 예상된다.

즉 버스, 트레일러, 선박, 기차와 트램은 물론이고 건설기계 등이라 할 수 있다. 이러한 수소 모델은 내연기관차 중 가장 오염원 배출이 큰 디젤차를 대신할 수 있는 유일한 미래 기술이기 때문이다.

이렇게 방향을 틀면서 마침 문제가 발생하고 있는 전기버스의 상당 부분을 수소버스로 전환하여 활성화시키는 방법이다.

전국적으로 수소버스를 활성화하여 보급한다면 지금의 시범적 수소버스 보급보다 활성화되면서 비용적 측면도 내릴 수 있고 차고지 중심으로 수소충전소를 보급하면서 수소상용모델로의 전환 정책과 상통하기 때문이다.

대중교통 수단인 버스의 무공해차 보급은 필연적이고 결국 전기차와 수소차가 될 수밖에 없다고 할 수 있다. 만약 지금과 같은 방법으로 진행한다면 머지 않은 미래에는 중국산 전기버스가 국내 시장을 점령하고 국내 전기버스 산업은 종속되는 결과가 우려된다고 할 수 있다.

수소버스는 중국이 쫓아오기에는 시간이 많이 요구되고 모빌리티용 수소연료전지 스택 등 핵심 기술은 글로벌 시장에서 우리가 최고 수준이기 때문이다.

지금이라도 고민해야 할 시점이다. 올바른 정책방향으로 늦지 않게 우리의 기술력과 주도권을 쥘 수 있는 기회를 만들기를 바란다.

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