석유유통업계가 정부의 에너지전환정책에 대한 ‘적극 대응’을 예고했다. 에너지전환으로 석유유통업계는 전기차, 수소차 확대로 당장 수송에너지 분야의 대전환을 맞고 있으며 주유소 폐업 등 시장환경이 크게 바뀌고 있기 때문이다.
3일 중소기업중앙회관 상생룸에서 “에너지전환시대 석유유통산업의 과제와 전략”을 주제로 국회 정책토론회가 열렸다. 노웅래(환노위, 서울 마포갑)·신정훈(산자위, 전남 나주·화순) 의원이 공동주최하고 석유유통 3단체(대한석유협회·한국석유유통협회·한국주유소협회)가 공동주관한 이 토론회에서는 탄소 중립 실현을 위한 정부 정책의 변화와 영향을 분석하고, 주유소 유외사업 확대와 전·폐업 지원, 공제조합 설립, 알뜰주유소 정책 개선 등 석유유통산업의 ‘생존전략’에 대해 밀도 있는 토론이 벌어졌다.
김재경 박사(에너지경제연구원)는 기조발제에서 수송에너지전환정책의 환경변화와 국내 석유유통산업에 끼치는 영향을 분석하고 석유유통산업의 대응전략을 제시했다. 김 박사에 따르면, 2040년까지 주유소 1개소당 약 32%(12억 6,500만 원)의 영업 손실이 발생하고, 만약 현 수준의 영업실적을 유지하려면 1만 1천여 개의 주유소 중에서 8,529개가 퇴출되어야 할 것으로 전망했다. 김 박사는 그동안 수송에너지전환정책의 주된 수단은 전기차·수소차 구매에 보조금 또는 세제 혜택을 주는 ‘포지티브 방식’이었는데, 성과가 더디고 정부의 재정부담을 야기하면서 최근에는 ‘네거티브 방식’으로 전환하고 있다고 분석하면서, 개별 주유소 사업자는 중소기업·소상공인에 속하는 영세사업자로서 수송에너지전환과 같은 급격한 시장환경 변화에 대응하는 것은 한계가 있다고 평가했다. 때문에, 정부나 공공부문의 정책적 지원이 요구되며, 2015년 채택된 파리협정의 ‘정의로운 전환(just transition)’ 원칙이 정부의 수송에너지전환 시 반드시 적용되어야 한다고 강조했다.
김 박사는 주유소 사업전환 지원을 위한 구체적인 정책으로 4가지를 제안했다. 첫째, 사업전환 지원을 위한 에너지전환기금 신설, 둘째, 전향적인 규제 해소, 셋째, 주유소용지 지목변경에 대한 지방세감면 지원, 넷째, 중소기업사업전환 지원사업에서 주유소 우대혜택 부여 등이다.
이어진 전문가 패널 토론에서 최동원 박사(산업연구원)는 정부 지원 논리 발굴, 휴폐업 및 사업다각화 관련 제도개선, 사업 유형별 재원 규모 산출 및 조달방안 마련을 과제로 제시했고, 김노아 편집장(The-E스테이션, 구 월간주유소)은 주유소와 석유유통업계의 현실을 진단하고 석유 메이저 SHELL사의 편의점사업 사례와 독일정부의 주유소 전환 지원정책을 소개하면서 정부가 먼저 ‘마중물’ 기능을 수행해야 시장변화도 가능하다고 주장했다. 이석구 수석연구원(위맥공제보험연구소)은 최근 주유소의 동향과 전·폐업 증가 실태를 소개하면서 낮은 영업이익률을 핵심문제로 지적하고, 주유소 전·폐업 지원을 위한 공제조합을 설립해 공제 및 보증사업을 수행하도록 해야 한다고 제안했다. 정상필 부국장(지앤이타임즈)과 윤성복 수석연구위원(한국사회갈등해소센터)은 정부의 알뜰주유소 정책이 석유유통시장을 교란시키고 일반주유소의 경영환경을 악화시키고 있기 때문에 근본적인 재검토와 개선이 필요하다고 역설했다.
정부 관계자로 참석한 박덕열 석유산업과장은 올해 산자부가 <주유소 혁신 및 사업 다각화 지원방안> 연구용역을 진행 중인 사실을 소개하면서 “업계와 전문가의 의견을 충분히 경청하면서 에너지전환정책을 추진해 나갈 것”이라고 강조했다. 김효정 대기미래전략과장은 환경부가 추진하고 있는 전기·수소차 충전시설 설치사업을 설명하면서 “주유소가 친환경에너지의 핵심 인프라가 될 수 있도록 최대한 지원하겠다”고 약속했다.
한편 토론회를 공동주최한 노웅래 의원(환노위, 서울 마포갑)은 “기후위기 대응을 위한 에너지전환이 전통 화석연료에 대한 부정적인 인식으로 이어져서는 안 될 것”이라며, “석유산업의 현황과 문제점을 재점검하고 환경과 산업 모두 ‘윈-윈’ 할 수 있는 방안을 현실적으로 모색하자”고 제안했고, 신정훈 의원(산자위, 전남 나주·화순)은 “석유유통산업 종사자의 사업전환 지원과 관련 규제 완화 등 종사자들의 손실을 최대한 줄이며 에너지전환을 할 수 있도록 정부의 역할이 필요하다”며, “에너지전환시대에 석유유통산업이 변화 흐름에 맞춰 상생할 수 있도록 수송에너지의 ‘정의로운 전환’을 위해 국회에서 최선을 다할 것”이라고 말했다.
토론회를 공동주관한 김정훈 회장(한국석유유통협회)은 “작년에 ex알뜰주유소 실태조사 용역보고서 발간 및 도로공사와의 상생 협의를 통해 가격경쟁을 부추기는 평가기준을 완화했고, 올해는 석유판매공제조합 설립 연구용역을 추진하고 있다”며 업계의 자구노력을 설명했고, 유기준 회장(한국주유소협회)은 “주유소 간 과도한 경쟁으로 영업이익율이 1%에 불과하고, 경영난으로 휴·폐업 주유소가 급증하는데 친환경 에너지 정책 논의에서 소외돼왔다”고 호소했다.
석유유통 3단체는 에너지전환에 적극적으로 대응하는 한편, 알뜰주유소 정책 개선과 주유소 카드수수료율 인하 등 현안에 대해서도 공조를 강화해나갈 계획이다. 이날 토론회에서 제안된 정책 및 입법과제 실현을 위해 노력하면서 ‘알뜰주유소 정책 개선’을 주제로 한 연구용역 및 제2차 정책토론회 개최도 추진할 예정이다.
■김재경 박사(에너지경제연구원)는 토론회 기조 발제에서 수송에너지전환정책의 환경변화와 국내 석유유통산업에 끼치는 영향을 분석하고 석유유통산업의 대응전략을 제시했다. 김 박사에 따르면, 그동안 수송에너지전환정책의 주된 수단은 전기차·수소차 구매에 보조금 또는 세제 혜택을 주는 ‘포지티브 방식’이었는데, 성과가 더디고 정부의 재정부담을 야기하면서 최근에는 ‘네거티브 방식’으로 전환하고 있다고 분석했다. 즉 정부가 내연기관차의 운행제한(2019년 7월, 노후 경유차 상시 운행제한의 전국 확대)과 판매제한(2020년 1월, 환경부의 저공해차 보급목표제 시행) 같은 네거티브 방식의 정책수단을 도입하고, 전기·수소차 판매 비중을 2030년 33%, 2040년 80%까지 높이겠다는 것은 궁극적으로 내연기관차 판매금지를 통해 완전한 수송에너지 전환을 달성하기 위한 수순이라는 것이다. 정부가 2020년 5월 발표한 <2050년 장기 저탄소 발전전략>의 ‘강(强) 시나리오’는 2050년 친환경차 보급률을 93%까지 높이고, 내연기관차는 7%로 축소하는 것을 목표로 하고 있다.
김 박사는 정부의 자동차산업·석유산업 육성정책에 힘입어 1970~1980년대 급성장했던 국내 석유유통산업이 1990년대 이후 주유소의 과잉공급과 과당경쟁으로 수익성이 악화돼 한계 주유소가 폐업하고 주유소 규모 자체가 축소되고 있다고 지적했다. 여기에 수송에너지전환에 따라 주유소 1개소당 매출 손실이 2030년 약 3억 6,800만원(손실률 9.5%), 2040년 약 12억 6,500만원(손실률 31.9%)에 달할 것으로 예측하면서, 만약 현 수준의 영업실적을 유지하려면 1만 1천여 개의 주유소 중에서 2030년까지 2,053개, 2040년까지는 8,529개가 퇴출되어야 할 것으로 전망했다.
김 박사는 석유유통산업이 유외사업으로의 사업 다각화 등 자구책을 추진하고 있지만, 개별 주유소 사업자는 중소기업·소상공인에 속하는 영세사업자로서 수송에너지전환과 같은 급격한 시장환경 변화에 대응하는 것은 한계가 있다고 평가했다. 때문에 정부나 공공부문의 정책적 지원이 요구된다는 것이다. 김 박사는 2015년 채택된 파리협정의 ‘정의로운 전환(just transition)’ 원칙이 정부의 수송에너지전환 시 반드시 적용되어야 한다고 강조했다. 주유소 간의 과당경쟁을 넘어 정부의 네거티브 규제 등 인위적 산업구조조정으로 피해를 입게 될 영세 주유소 사업자에게도 정의로운 전환의 원칙을 적용하자고 제안했다. 즉 주유소 사업자가 고용을 유지하고 사업을 영위하거나 다른 사업으로 전환할 때 정부·공공부문이 구체적인 지원을 하는 방안을 마련해야 한다는 것이다.
김 박사는 주유소 사업전환 지원을 위한 구체적인 정책으로 4가지를 제안했다.
첫째, 사업전환 지원을 위한 에너지전환기금 신설이다. 주유소가 기존 사업과 병행해서 전기·수소차 충전이나 태양광발전 등을 추진할 경우 에너지자원특별회계에서 에너지전환기금을 신설해 초기 설치비 및 운영비를 보조해주자는 것이다. 또한 사업전환을 위해 폐업을 할 경우 부담하게 되는 수억 원 규모의 시설물 철거 및 토양오염정화비용을 에너지전환기금에서 지원하고, 석유사업법령에 따라 설립할 수 있는 주유소 공제조합에 대해 정부가 적극적인 지원을 해야 한다는 것이다.
둘째, 전향적인 규제 해소다. 주유소가 탄소 중립과 에너지전환 기조에 발맞춰서 주유소 내 신사업을 추진하는 경우 위험물안전관리법 등 관련 법령을 포지티브에서 네거티브로(되는 것을 제한적으로 열거하는 방식에서 안 되는 것만 적시하는 방식으로) 변경하자는 것이다. 김 박사는 주유소가 친환경차 충전 및 친환경 에너지발전의 Hub로 진화하기 위한 규제완화도 필요하다면서 주유설비와 친환경차 충전설비 간 이격거리규제 완화(위험물안전관리법), 주유소에서 생산한 신재생에너지발전 전력의 친환경차 직접 충전 허용(전기사업법) 등을 예로 들었다.
셋째, 주유소용지 지목변경에 대한 지방세감면 지원이다. 주유소 폐업 부지에 부동산을 개발하거나 주유소에 전기·수소차 충전시설을 구축할 경우 지방세를 감면해주자는 것으로, 예컨대 토지 지목변경으로 가액이 증가한 경우 이를 취득으로 봐서 취득세를 부과하는 것을 감면해줌으로써 한계·폐업주유소 부지를 공적 사업에 활용하도록 유도하자는 것이다.
넷째, 중소기업사업전환 지원사업에서 주유소 우대혜택을 부여하는 것이다. 김 박사는 <중소기업 사업전환 촉진에 관한 특별법>에서 중소기업의 사업전환 시 컨설팅 및 정책자금을 지원할 수 있도록 하고 있는데, 이를 주유소 사업의 폐업·전환 시에도 적용하는 것이 에너지전환을 촉진하고 정의로운 전환의 원칙에도 부합한다고 강조했다.
■최동원 박사(산업연구원)는 패널 토론에서 정부 지원 논리 발굴, 휴폐업 및 사업다각화 관련 제도개선, 사업 유형별 재원 규모 산출 및 조달방안 마련을 주된 내용으로 토론했다. 최 박사는 주유소 사업에 대한 정부 지원이 필요한 근거로 ▲국민 편익성 증대 및 환경오염 방지 ▲가짜 석유 근절 등에 따른 세수 확대 ▲정부의 주유소 업종에 대한 지원책 마련 ▲정부의 수송에너지 전환에 따른 산업구조조정 피해 지원 필요성을 들었다. 최 박사는 일본 정부는 주유소 폐업에 따른 환경오염 방지 및 주민 편익 보호를 위해 다양한 보조금 사업(지역에너지 공급거점 정비사업 등)을 추진 중이라고 소개하면서, 우리나라의 경우 중소벤처기업부의 폐업 및 사업전환 지원정책 활용이 현실적으로 불가능하고, 주유소는 소상공인으로 분류되어 있으나 지원제도들의 기준이 매출액을 적용하기 때문에 선정되기가 어려운 상황이라고 설명했다.
최 박사는 이어서 주유소 휴·폐업은 정부 관련부처(산업부 및 소방청, 환경부)의 다원화된 관리체계로 이루어져 시스템 개선이 필요하고, 전기차·수소차 충전소, 에너지슈퍼스테이션 및 각종 생활 편의시설(택배 거점, 편의점, 간편식 드라이브 스루 등) 등 주유소의 사업 다각화와 관련해서는 유형별 규제 완화 및 제도개선 가능성을 검토해야 한다고 말했다. 또한 주유소 폐업 지원을 위해 주유소 공제조합의 설립 및 운영 필요성을 검토할 것도 제안했다.
최 박사는 재원 조달방안으로, 정부가 에너지특별회계 혹은 석유제품 관련 세금 중 일부를 주유소 지원 자금으로 충당 가능한지 검토하는 등 확보 가능한 재원을 발굴하고, 기존의 중소벤처기업부 지원사업의 경우에는 지원 기준 변경(매출액 → 영업이익) 혹은 예외업종 신설 등을 검토할 것도 제안했다. 민간의 경우에는 공제조합 설립을 통한 주유소 협회원 및 정유사 등으로부터의 재원조달 가능성을 살펴보고, 휴폐업 주유소 및 한계주유소 분석 등을 통해 유형별(휴폐업 및 사업다각화) 지원사업의 적정한 재원 규모를 추정할 필요가 있다고 덧붙였다.
■김노아 편집장(The-E스테이션, 구 월간주유소)은 주유소와 석유유통업계의 현실을 진단하고, 석유 메이저 SHELL사의 편의점사업 사례와 독일정부의 주유소 전환 지원정책을 소개하면서 에너지전환정책의 방향과 대책을 구체적으로 제시했다. 김 편집장은 주유소는 국가 경제와 재정에 막대한 공헌을 했으나 그에 걸맞은 대우를 받지 못하고 있다면서 유류세 문제를 사례로 들었다. 즉, 2019년 주유소가 국가 대신 징수한 유류세가 전체 국세의 5%에 달하는 14.6조원에 달했는데, 석유 판매가격의 약 60%에 달하는 유류세로 인해 주유소는 외형 매출액이 커져서 중소기업 혜택을 박탈당하고 각종 지원 대상에서 제외되는 것은 물론, 유류세분 신용카드 가맹점수수료도 부담하고 있다고 지적했다. 이어 주유소 전기차 충전기 설치비의 70~80% 지원(저리융자 또는 보조), 세제혜택 등 인센티브 지급, 관련 인건비 지원 등이 선결되지 않으면 전기차 충전기 설치를 적극적으로 추진하기 어려울 것이라면서, 자동차는 바뀌어도 붐비는 장소는 같기 때문에 주유소를 활용한 충전 인프라 구축이 가장 합리적이라고 말했다. 김 편집장은 현대차와 테슬라 등 자동차회사들이 충전시장 선점을 위해 충전소를 브랜드화하고 있기 때문에 이 경쟁에서 밀리면 주유소는 에너지전환에서도 경쟁력을 상실하게 된다고 우려했다. 따라서 정유 4사를 중심으로 주유소만의 충전소 브랜드를 출시하고, 전기는 물론 수소·바이오연료·모빌리티를 감안한 융복합 충전소 구축이 필요하다고 제안했다. 김 편집장은 친환경차 확대와 인프라 구축이 맞물려가도록 쌍방향 지원이 이루어져야 하고, 비용 대비 활용도가 높은 주유소를 인프라 구축에 적극 도입하는 것이 합리적이라고 강조했다.
김 편집장은 석유 메이저인 SHELL사의 경우 2020년 6~6월 사이에 소매·마케팅 부문에서 16억 달러의 조정수익을 창출했는데, 코로나19 경제봉쇄로 석유제품 판매량은 줄었지만 배달회사와의 연계로 편의점 운영수익이 급격히 증가한 결과로서, 석유제품 의존도를 낮추고 유외수익 창출에 기반한 수익 다변화 형태로 진화하는 증거라고 평가했다. 80개국에 4만 5천여 개의 주유소를 보유하고 있는 SHELL은 네트워크를 더 확충할 계획으로, 소매 수익으로 에너지전환에 대비하는 SHELL의 사례를 보면서 주유소 사업에 대한 근본적인 재사고가 필요할 것이라고 제안했다. 한편 독일 정부는 2030년까지 100만개의 전기차 충전 포인트를 설치할 계획인데, 모든 주유소가 전기차 충전기 옵션을 제공하도록 하면서도(2020년 6월) 이러한 규제를 준수하는 데 따른 불합리한 재정부담이 없어야 한다고 선언한 사실을 소개했다. 김 편집장은 미래차/친환경차 확산은 정부의 역할이 가장 중요한데, 자율과 강제를 병행하는 방식의 긍정적 인센티브가 필요하고, 특히 정부가 먼저 ‘마중물‘ 기능을 수행해야만 시장 변화도 가능하다는 점을 독일 사례의 시사점으로 들었다. 우리나라의 경우 전기차 충전의 수익성에 대한 의문이 여전하기 때문에 이를 정부 지원으로 풀어가면서 활성화를 도모할 필요가 있고, 필요한 재정은 교통·에너지·환경세 등 유류세 관련 정부 예산을 일부 할애하고, 전담 공익기관을 지정해 미래차 전략 담당 부처에서 인력을 차출하며, 정유사-자동차회사-전력회사 등과 협력 기구를 신설하는 것을 구체적 대안으로 제시했다.
■이석구 수석연구원(위맥공제보험연구소)은 최근 주유소의 동향과 전·폐업 증가 실태를 소개하면서 낮은 영업이익률을 문제로 지적했다. 주유소 업종의 평균 영업이익률은 2009년 이후 2.4% 수준으로 떨어졌고, 2013~2018년에는 1.8%로 최저치를 기록했다가 2019년 2.5%로 미미하게 올랐지만, COVID 19로 인해 미미한 회복세조차 꺾였다고 이 수석연구원은 지적했다. 아울러 방치된 휴·폐업 주유소가 청소년의 탈선장소나 가짜석유 판매처로 이용되는 등 사회적 악영향을 끼치고 있는 사실도 언급했다.
이 수석연구원은 주유소 전·폐업 지원 제도로서 공제조합을 강조하면서, 2014년 3월 석유사업법을 개정해 ‘조합원의 전업 및 폐업에 드는 자금의 일부를 지원하는 사업’ 등을 수행할 수 있도록 공제조합 설립 조항을 신설했으나, 이후 7년간 어떠한 연구도, 적정성 검토도 진척되지 않았다고 비판했다. 이어 공제조합을 설립하면 공제조합의 상품 운영에 따라 전·폐업 지원의 현실적 가능성이 있고, 추가 검토 보증상품에 따라 보완이 가능하다고 설명했다. 공제조합의 사업으로는 재산담보공제·혼유사고공제·재난공제·영업배상책임공제·근로자재해공제·환경오염배상공제 등의 공제사업과 함께, 혼유사고배상책임보증·주유소사업자의 정유사 지급 필요대금보증·전폐업조합원 인허가 보증 등 보증사업을 수행하는 것도 검토할 필요가 있다고 제안했다.
■정상필 부국장(지앤이타임즈)은 주유소의 어려운 상황을 구체적 통계와 사례로 들면서 알뜰주유소로 인한 불공정 문제를 강도 높게 지적했다. 2011년 고유가 시절에 졸속으로 만들어진 알뜰주유소를 공기업인 석유공사와 도로공사, 공공성이 강한 농협에서 운영하면서 사기업인 일반주유소와의 불공정한 경쟁이 시작됐다고 지적했다. 정 부국장은 정부가 경쟁입찰을 통해 일반주유소보다 싼 기름을 알뜰주유소에 공급해도 마진이 적은 일반주유소들은 휘발유값을 더 내릴 여지가 없다는 것이 문제라고 했다. 한국조세재정연구원의 홍우형 부연구위원(현 한성대 경제학과 교수)은 2016년 발표한 <알뜰주유소 진입으로 인한 시장경쟁효과에 관한 연구>에서 “알뜰주유소 진입 이후 인근 경쟁 주유소들의 가격 인하 효과는 나타나지 않은 것으로 보인다”면서, 그 배경으로 “주유소 판매 마진이 한계 상황에 처해 있어 알뜰주유소 등장에도 불구하고 추가로 기름값을 내릴 여력이 없다”고 분석한 사실을 소개했다.
정 부국장은 주유소들 사이에서는 알뜰로 전환하면 ‘로또 맞았다’고 표현하기도 한다면서, 경제학자들도 공공기관이 이익을 내지 않고 시장에 참여하면 불공정문제가 야기될 수 있다고 지적한다고 강조했다. 정 부국장은 토론에서 한국조세재정연구원 허경선 박사의 <공공기관의 시장참여기능 분석> 보고서를 인용했는데, 그 골자는 ▲차별적 혜택으로 인한 자원 왜곡과 시장교란 방지를 위해 공공기관의 경쟁중립성 준수가 중요하다 ▲경쟁중립성 관점에서 알뜰주유소의 시설전환자금 지원과 세제지원, 석유공사시설의 무상(또는 저비용) 이용 등 차별적 혜택은 문제가 있다 ▲석유공사의 ‘수익 Zero화’정책은 장기적으로 시장질서와 공정경쟁에 부정적 영향을 줄 수 있다(대안으로 정부와 석유공사의 시장참여사업 중단과 경쟁중립성 확보를 제시)는 것이다. 정 부국장은 내연기관 자동차가 전기차와 수소차로 전환되면 주유소는 퇴출될 수밖에 없기 때문에 수송용 에너지 전환기에 기름값을 낮추겠다고 과도하게 경쟁을 유도하는 것은 의미가 없다면서, 수송용 연료 전환이라는 환경변화에 맞춰 알뜰주유소 정책도 합리적인 재검토가 필요하다고 강조했다.
■윤성복 수석연구위원(한국사회갈등해소센터)도 알뜰주유소정책의 문제점과 대안을 제시하는 데 중점을 두고 토론을 진행했다. 윤 위원은 2011년 유가 급등을 계기로 정유사와 주유소가 고통 분담 노력을 하지 않았다는 판단하에서 알뜰주유소 정책이 만들어졌고, 그 배경에는 당시 석유유통구조의 불투명성과 정유사·주유소에 대한 소비자의 불신도 자리하고 있었다고 지적했다. 윤 위원은 알뜰주유소와의 경쟁에서 일반주유소도 살아남기 위해 가격을 조정(인하)한 것은 사실이기 때문에 알뜰주유소가 유가 안정에 기여한 측면은 분명히 있지만, 이로 인해 일반주유소의 수지 악화가 초래됐다고 양면성을 설명했다. 윤 위원은 알뜰주유소 정책은 기름값 급등을 억제하는 단기적 임시적 특성을 갖는 특별한 조치인데, 특수한 상황이 해소된 이후에도 지속되어 제도화된 것이 가장 큰 문제이고, 공공기관이 일부 주유소 사업자에게 특혜를 주고 있는 점도 문제라고 말했다. 현재의 알뜰주유소는 정책의 목적이 무엇인지 불분명해져 있는 상태로서 제도적 관성에 의해 유지되는 측면이 강하다는 게 윤 위원의 평가였다. 윤 위원은 모두가 공감할 수 있는 투명하고 공정한 유통구조를 만들어서 보편적으로 적용될 수 있는 주유소 기름값 인상·인하 원칙을 세우고, 소비자가 그것을 수용할 만해야 한다면서, 특히 유가 급등 시 고통을 분담하려는 노력을 정유업계가 보여줄 필요도 있다고 덧붙였다.
윤 위원은 ‘알뜰주유소의 일반주유소로의 전환’을 정책 방향으로 제안했다. 자영알뜰주유소의 목소리를 듣고 일반주유소로의 전환 대책에 반영하는 것이 가장 중요하다고 강조하면서, 자영알뜰주유소의 자율적 경영이 가능하도록 다양한 세부 대책을 마련하고, 공공기관을 포함한 모든 이해당사자들이 모여 다양한 합의적 해법을 모색하며, 알뜰주유소 정책을 유지할 경우에는 공정경쟁 정책을 만들기나 일반주유소 지원대책을 세우는 등 다양한 방안이 논의되어야 한다고 제안했다.