글로벌 시장에 전기차의 흐름이 더욱 거세지고 있는 형국이다. 제작사별 가격 경쟁력이 커지면서 미국 시장에서 올해 후반에는 내연기관차와 동일한 수준의 가격을 갖춘 전기차가 예상되고 있을 정도이다. 그 만큼 글로벌 시장은 탄소제로 정책 등 환경적인 부담을 줄이는 정책을 가속화하면서 중요한 대상인 자동차에 대한 규제가 강화되는 시기라 할 수 있다. 이제 전기차 같은 무공해차는 선택이 아닌 절대적인 필수요소가 된 것이다. 물론 일선 시장에는 과도기 모델인 하이브리드차가 강세를 나타내고 있지만 생각 이상으로 그 기간이 줄어들 가능성도 언급될
전기차 시대에 접어들면서 더욱 치열한 시장으로 탈바꿈하고 있다. 작년 판매된 글로벌 전기차는 약 980만대 수준으로 거의 1,000만대에 이른다고 할 수 있다. 올해는 1,500만대 이상이 될 것으로 예상하고 있다. 전 세계 자동차 판매량 8,000만대 정도를 생각하면 얼마나 빨리 전기차가 판매되는 지 알 수 있을 정도라 하겠다. 최근에는 전기차 완성도가 좋아지면서 더욱 시장은 치열해지고 있고 훌륭한 전기차가 더욱 많아지고 있는 부분은 소비자에게는 좋은 현상이나 제작자들에게는 더욱 생존경쟁으로 벌써 치 닿고 있다고 할 수 있다. 더
최근 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility, 이하 PM) 이용이 증가함에 따라 이용자 안전사고에 대한 우려 또한 높아지고 있다. 실제로 사고는 증가 추세다.행정안전부의 자료에 따르면 2017년부터 2021년까지 5년간 개인형 이동장치 관련 사고는 15배 가까이 증가했다.PM에 대한 부정적 인식 또한 확대되어 PM 이용자를 ‘킥라니’라는 표현으로 조롱하기까지 이르렀다. 이에 지방자치단체들은 조례 제정 등을 통해 안전을 위한 정책들을 내세우고 있다.그렇다면 PM은 실제로 위험한 이동수단일까? 데이터를 통해 바라봤을 땐 오히려
최근 현대차의 대표적인 전기차인 아이오닉5의 충돌테스트를 진행하였다. 이번 테스트는 남양연구소 안전시험동에서 기자들을 초청한 가운데 시속 64Km의 속도로 정면 충돌방식인 옵셋 충돌 40%의 고정벽에 충돌하는 방식으로 진행하였다. 충돌 후 누유, 배터리 방전 및 이상 유무, 에어백 전개, 앞 도어 열림 등은 물론 앞뒤 함께 탑재된 인체모형 더미의 상태 등 다양한 부분을 진행하여 모두 정상 작동 등 훌륭한 성적을 나타내었다.이렇게 위험요소가 큰 시험을 현장에서 언론을 대상으로 직접 하는 방식은 다른 글로벌 제작사에서 하기 힘든 시험이
미국 시장은 세계 자동차 시장의 중심지이다. 유럽과 더불어 양대 축이라고 할 정도로 핵심적인 시장이어서 이 시장을 정복하지 못하면 글로벌 시장은 포기하라고 언급할 정도라 하겠다. 특히 미국 시장은 규모는 물론이고 세계 자동차의 기준을 제시하고 까다로운 소비자 시장을 뚫지 못하면 최고 수준의 자동차가 될 수 없다는 인식도 크다고 할 수 있다.작년 현대차와 기아차는 미국 시장 점유율 약 10%, 유럽연합은 약 11% 점유율로 최고의 성적을 거두었고 특히 영업이익률도 가장 큰 훌륭한 성적을 거두었다고 할 수 있다. 그 만큼 현대차와 기아
국내 법인차의 기준은 선진국 대비 제한조건이 없는 국가에 속한다. 그 만큼 아무리 고급 차량이라고 해도 법인차로 구입하고 각종 혜택을 받으면 된다는 뜻이다. 매우 고가의 수입차를 개인이 부담하여 직접 구입하는 사례는 많이 없을 정도로 국내의 고급 수입차는 거의 전체가 법인차라고 해도 과언이 아니라 할 수 있다. 2억원이 넘는 수입차 중 약 90% 정도가 법인차로 언급할 정도라 하겠다. 따라서 해외에서 우리나라의 수입차 시장 중 특히 고가 브랜드의 판매가 글로벌 수위를 달리는 이유는 바로 법인차의 구입이 원인이라 할 수 있다. 해외
지난해 국내 자동차시장에서 전기차를 포함한 친환경차 판매 비중이 22.8%에 도달했다. 전기차 판매가 전년 대비 67.4% 증가한 영향이다. 누적 대수는 약 40만대이 이를 정도로 기하급수적으로 증가하였다고 할 수 있다. 여기에 실과 바늘의 관계인 충전인프라는 약 20만기에 이르고 급속충전기는 17,000기 정도라 할 수 있다. 이제 본격적으로 전기차 대중화의 초입에 와 있다고 볼 수 있다. 주변 아파트단지 주차장만 둘러봐도 이제 전기차를 찾는 건 어려운 일이 아닐 정도이다.이처럼 국내 전기차시장이 빠른 속도로 성장할 수 있었던 데
도쿄오토살롱은 글로벌 시장에서 대규모 개최되는 대표적인 자동차 튜닝전시회라 할 수 있다. 이번 전시회는 코로나로 인한 지난 3년간의 코로나 펜데믹으로 다른 전시회와 같이 애매모호한 전시회로 문제가 많았으나 이번에는 오랜 만에 제대로 된 전시회로 수많은 관람객이 모여든 전시회라 할 수 있었다. 전통적인 일본 전시회 장소인 도쿄 외곽인 마쿠하리 메세에서 개최된 도쿄오토살롱은 3일간 관람객 20만 명에 이를 정도로 인기 있는 전시회라 할 수 있었다. 특히 첫 날이 프레스데이와 비즈니스 데이인 것을 생각하면 단 이틀 동안 대단히 많은 관람
작년 현대차와 기아차의 국내 신차 점유율은 사상 최초로 88%를 넘었다. 약 170만대의 적지도 크지도 않은 적절한 신차 시장에서 하나의 그룹이 이렇게 점유율을 독점적으로 점유한 사례는 전혀 없었다고 할 수 있다. 다른 OECD국가 중 전혀 없고 매우 큰 점유율이라는 뜻이다. 더욱이 다른 경쟁사가 없는 것도 아니고 한국GM과 르노코리아와 쌍용차 등 제작사 3사가 더 있음에도 불구하고 이러한 결과는 낸 부분은 매우 독특하다고 할 수 있다. 물론 현대차와 기아차가 잘 한 부분도 큰 이유라 할 수 있으나 나머지 마이너 3사가 지질이 못한
바야흐로 전기차의 시대이다. 작년 글로벌 시장에 공급된 전기차는 약 1,000만대에 육박한다. 글로벌 자동차 판매가 약 8,000만대를 생각하면 상당한 양에 해당된다. 올해는 적어도 1,500만대 이상 판매되어 완전한 주도권은 전기차에 있다고 해도 과언이 아니라 할 수 있다. 물론 고민도 많다고 할 수 있다. 전기차의 가격이 생각 이상만큼 빨리 떨어지지 않다보니 보조금의 역할이 더욱 중요한 동기부여가 되었기 때문이다. 실제로 오는 2025~2026년 정도 보조금이 점차 감소하면서 완전히 중단할 예정이었으나 생각 이상으로 전기차 가격
미래 모빌리티 산업이 급변하다보니 사회적 충격은 물론 능동적인 대처가 용이하지 못하여 기업의 미래가 불확실해지고 있는 상황이다. 각 분야에서 경착륙되는 상항이 계속 연출되고 있고 능동적인 대처가 부족한 기업은 벌써부터 심각한 경영난에 휩싸이는 분위기이다. 특히 전기차의 급격한 보급은 지난 내연기관차 중심의 기업의 입장에서는 새로운 준비에 대처가 쉽지 않은 만큼 주변의 도움이 절실한 상황이라 하겠다. 정부나 지자체가 나서서 역할을 해주어야 하고 필요한 전문 인력 양성 등 다양한 지원이 필수적인 상황이라 할 수 있다.최근 정부에서는 반
2023년이 밝았다. 코로나 3년차가 마무리되는 시기인 만큼 그 동안의 폐쇄되고 암울한 시기를 걷고 활기찬 글로벌 시대가 다시 열리는 한해가 되는 것은 당연한 과정이라 할 수 있을 것이다. 누구나 느끼는 부분은 내가 살아 평생 이러한 글로벌 펜데믹을 겪어야 한다는 자조섞인 코로나도 드디어 걷히고 있는 것이다. 물론 지난 3년간 비접촉 문화로 인한 급변으로 모두가 고통스러운 세월을 보냈지만 익숙한 비접촉 문화는 많은 부분이 그대로 남을 것으로 확실시 된다고 할 수 있다. 배달문화의 지속과 온라인 동영상 회의, 재택근무 등 다양한 문화
전기차의 사용은 필연적이다. 매년 기하급수적으로 증가하면서 오는 2035년이면 각 국가마다 내연기관차 판매종식을 할 정도로 내연기관차는 점차 종식 시점이 다가오고 있는 현실이다.가장 걱정이 되는 부분은 전기차의 보급속도가 너무 빠르다는 점이다, 너무 빠르다보니 기존 내연기관차 관련 업종은 준비할 수 있는 시간적인 여유가 없어서 각 분야에서 경착륙이 진행 중이라는 점이다.자동차 부품업종은 기존 내연기관차 부품을 생산하면서 친환경차 부품으로의 전환을 못하여 미래의 불확실성이 커지고 있는 형국이다.국내 약 45,000군데의 정비업체체는
내연기관차에서 전기차로의 전이 속도가 더욱 빠르게 진행되고 있다. 이제 전기차는 필연적인 대세로 자라잡고 내연기관차의 입지는 더욱 좁아지고 있다. 아직 내연기관차가 수익모델의 핵심 역할을 담당하고 있으나 머지않은 시기에 주도권은 전기차로 빠르게 전이된다는 뜻이다. 그러나 이러한 과정 속에서 아직 부정적인 부분도 부각되고 있다고 할 수 있다. 전기차 화재나 충전인프라 문제도 그렇고 아직 보조금 문제나 충전전기비 인상 등 부정적인 부분도 동시에 증가하고 있는 추세이다. 그러나 무엇보다도 항상 존재하고 어두운 부분 중의 하나가 바로 자동
최근 다시 한번 전기차 화재가 발생하였다, 물론 내연기관차 화재는 연간 거의 5,000건에 이를 정도로, 등록대수 2,550만대를 생각하면 하루에 약 12건 내외가 발생할 정도로 많다고 할 수 있어서 전기차 화재와 비교가 되지 않는다고 할 수 있다. 물론 전체 비율도 전기차 화재건수와 내연기관차 화재건수를 비율로 비교하여도 높지 않고 전기차 화재가 약간 적은 상황이라 할 수 있다. 문제는 전기차 화재는 발생 이후 갑작스런 높은 온도로 탑승객 등의 탈출을 위한 골든타임이 줄어들 수 있다는 문제점과 화재 이후 소화에 많은 인원과 소화용
전기차는 시대적 흐름이고 보급대수도 기하급수적으로 증가하고 있으나 아직은 내연기관차가 대세라 할 수 있다. 아직은 중추적인 비즈니스 모델이고 소비자들도 신차 구입 시 보수적으로 선택하는 경향이 있어서 아직 전기차는 고민되는 모델이라 할 수 있다. 이러한 불안정한 소비자의 선택을 결정짓고 실질적인 효과를 보기 위해서는 더욱 전기차의 단점을 줄이는 기술적인 개발과 가격 경쟁력을 비롯한 인센티브 정책이라 할 수 있다. 전기차는 시대적 흐름이고 지구 온난화 문제에서 해결할 수 있는 중추적인 모델인 만큼 소비자의 문턱을 낮추는 고민을 거듭해
최근 내연기관차가 전기차 등으로 급격히 바뀌면서 산업적 패러다임이 크게 변하고 있는 시대에 살고 있다.워낙 빠르게 변모하다보니 각 분야에 경착륙이 진행되고 있고 일자리 변동과 미래 먹거리 확보에 대한 두려움이 다가오고 있는 문제점도 커지고 있다.이제는 변하는 것을 즐기고 패러다임 전환에 대한 능동적인 판단과 냉철한 진행이 가장 중요한 시기가 되었다고 할 수 있다.특히 각 분야에 대한 경착륙을 경계하고 확실한 준비가 현 시점에서 가장 중요한 요소라고 할 수 있는 것이다.이미 각 분야에서의 경착륙은 이미 크게 나타나고 있다. 국내 45
지난 22일 국회 산업통상자원·중소기업벤처기업위원회(산업위) 법안소위가 논란이 되어왔던 한국전력공사(한전) 발행 채권의 한도를 자본금과 적립금 합계 대비 현행 2배에서 5배로 늘리기로 한전법 개정안을 통과시켰다. 천문학적 적자의 여파로 한전의 자본금과 적립금이 올해 45조 9천억원에서 내년 14조 7천억원으로 줄어드는 반면 한전의 예상 사채발행액은 올해 70조원에서 내년 110조원으로 대폭 증가할 전망이라는 위기 인식 때문이다.그러나 정부와 국회가 한전 적자의 원흉인 원가 이하의 전기요금을 그대로 방치한 상태에서 이 같은 한전의 사
전기차가 대세이다. 올해 국내에 누적된 전기차수는 약 40만대에 이를 전망이다. 글로벌 시장도 생각 이상으로 전기차가 확대되면서 올해에만 판매된 전기차가 약 1,000만대가 넘을 것으로 예상된다. 그 만큼 기하급수적으로 전기차 보급대수가 증가하면서 실과 바늘의 관계인 충전 인프라도 급증하고 있다. 공공용 급속충전기는 물론 심야 완속 충전을 원만히 하기 위한 완속 충전기는 더욱 의미가 큰 만큼 균형 잡힌 충전인프라 보급도 중요한 숙제이기 때문이다. 국내의 경우 전기차 보조금과 함께 더욱 늘어난 전기차에 걸 맞는 충전인프라 보급에 여념
전기차의 기하급수적인 보급이 속도를 더하고 있다. 생각 이상으로 빠르게 보급되면서 기존 내연기관차의 존재가 더욱 빠르게 사라진다는 뜻이다. 수개월 전 유럽연합이 오는 2035년에 내연기관차 판매종식을 선언하면서 우리도 자연스럽게 2035년으로 정리되고 있는 상황이다. 그렇다면 내연기관차의 사용을 10년으로 간주하면 2045년이면 지구상에서 대부분 사라진다는 결론이다. 물론 클레식카 등이 남아있지만 주력모델은 대부분 전기차 전환이 이루어진다는 뜻이다.산업적 충격을 최대한 줄이기 위해서는 내연기관차와 전기차 등 무공해차의 혼재 형태가